共享出行的主要类型与发展演变

分时租赁是自助、短期的汽车租赁，车辆多停放于路边停车场等人流密集区，以小时或更小单位计时的自助租车。车型多为小型、经济型汽车。分时租赁是由一些汽车租赁公司经营，目前汽车制造企业直接参与分时租赁，如戴姆勒的CAR2GO、法国巴黎的Autolib、中国的摩范出行及GoFun出行。

（3）私人汽车共享

私人汽车共享是使用私家车共享服务的模式，是会员使用其他会员拥有的私有车辆的汽车共享方式。P2P汽车共享公司与其他汽车共享运营商的不同之处在于，其提供的车辆皆来自会员个人拥有的车辆，车辆数量随会员提供的意愿而浮动。国外典型企业是Turo、Getaround，在国内有凹凸出行和PP租车。

3、网络预约出租汽车

交通网络公司为乘客匹配的私家车，称为网约车。在我国，网络预约出租汽车并不特指私家车，很多车辆登记在汽车租赁公司名下。滴滴提供网约车服务的典型公司包括Uber、滴滴、曹操出行等。

4、出租汽车

出租汽车特指与公共交通工具不同，供单个乘客或小群体使用的运输服务，搭载地点和下客地点由乘客决定。在我国，出租汽车专指巡游出租汽车，即使用计价收费、车辆有顶灯和专用涂装，可以大街揽客也可使用App揽客的出租汽车。

5、公共交通或称大众运输

公共交通泛指所有向大众开放并提供运输服务的交通方式，通常是作为一种商业服务付费使用，但也有少数免费的例外状况。城市公交指城市范围内定线运营的公共汽电车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。大多数公共交通系统沿着固定路线运行，设置乘客上下站并有运营时间表。满足低需求地区以及特定人群门到门服务、交通枢纽及小区间的摆渡客运等其他类型辅助客运也属于公共交通，如社区用车服务、班车服务、辅助运输服务、团组出行计划，以及微公交、微转运等。

6、共享自行车

（1）固定站点自行车

固定站点自行车也称公租自行车，共享自行车出租点一般无人值守，用户可以将自行车退还至任意出租点。永安行等企业在各个城市提供此类车辆服务。

（2）无桩共享自行车

无桩共享自行车也称互联网租赁自行车、共享单车，用户可以在预定义区域的任何位置租用和退还车辆，如哈啰出行、美团点评与滴滴等提供的共享单车服务。

7、快递网络服务

通过在线应用程序、网站或者App提供出租配送服务，通过使用私人车辆、自行车（包含电动）或者摩托车实现货物配送。在国内有货拉拉、58到家、饿了么、美团外卖等提供快递网络服务。

此外，共享出行还包括提供摩托车、滑板车等其他交通工具的共享服务形式。

（三）供需侧角度的分类

共享出行可以按照需求方和供应方进行划分。

1、需求侧分类

从需求侧看，可以分为以下三类。

一是日常出行类共享出行。以城市的公共交通为主，通过公共汽电车、轨道交通的普及（线路和站点密度），满足多数城市居民的出行需求，其特征是普惠性，甚至有些城市免费提供。大型城市公交系统辅以自行车共享及其他辅助型公共交通，基本能满足居民具有一定舒适度的交通出行需求。

二是按需乘车类共享出行。按需乘车主要服务于对出行质量要求高的或有特殊需求的普通居民的急需、非常规出行。一般指由交通网络公司（Transportation Network Company，TNC）提供的网约车、出租汽车网约服务。按需乘车还包括在交通网络公司未出现前由运输企业经营的出租汽车、约租车，后者是相对于出租汽车的不能巡游的出行方式。

三是旅行类共享出行。对于一些由多种交通方式构成的长距离旅行，通常由一个交通服务供应商提供出行规划、订票、结算一体化旅行安排，这类出行是典型的出行即服务（Mobility-as-a-Service，MaaS）。

2、供应侧分类

根据供给方的主观目的和车辆的使用性质，共享出行可以分为生产经营属性和生活消费属性两大类。

生产经营属性指共享出行的供给方是交通服务经营者，包括企业、个人，其将共享出行作为生产经营活动。部分共享出行经营者需要获得相应经营许可，使用车辆应登记为营运性质。比如，美国弗吉尼亚州车辆管理处将豪华轿车、出租汽车或其他类型的交通服务提供商列为许可类交通服务，除少数情况外，这些公司必须符合某些规定，并由机动车辆部颁发执照即车辆登记为营运性质。属于这类共享出行的有：出租汽车、网络预约出租汽车、出租汽车网约服务、分时租赁、公共交通等。

生活消费属性也称为协同消费。维基百科对协同消费的定义为：协同消费包括共享经济（sharing economy），是一种资源循环系统，使消费者能够直接或通过调解员，与其他消费者形成相互“获得”和“提供”，以实现暂时或永久地彼此提供有价值的资源或服务。在出行领域，共享出行体现为把个人消费的生活资料——私家车不同程度地用于生产经营，即消费者将专属的耐用消费品拿出来与他人分享，通过降低消费享受水准来获得经济利益。属于这类共享出行的有：使用私家车的网约车、私人汽车共享、合乘等。

当前网约车与出租汽车、网约车与网络预约出租汽车之间林林总总的矛盾，归根结底是生产经营与生活消费两类供应方式的矛盾。有观点认为，“不恰当地鼓励生活消费范畴的共享出行，不利于‘从拥有汽车转为使用汽车’目标的实现，也干扰交通领域的正常经营活动。寄予协同消费类的共享出行解决私家车过多造成城市交通拥堵问题并不现实，因为，大城市、超大城市交通发展仍应以公共交通为主，就汽车而言，共享出行应定义于公共交通中为小众服务的辅助类公共交通服务”。

二、国外共享出行的发展轨迹

在国外，以汽车作为出行工具的共享出行发展经历了四个阶段，分别是私人汽车共享、分时租赁、网约车和出行即服务。在每个阶段，前一个阶段形成的模式也会迭代发展，不同共享出行形态并存。

（一）私人汽车共享

共享出行最初是自发的私家车的分享（包括不带司机的私人汽车共享和带司机的合乘），属于互助或协同消费性质，局限于熟人和团体等小范围。共享出行的初衷是解决公共交通不发达地区无车人的出行问题，1948年在瑞士苏黎世诞生了全球首例共享汽车，它吸引了那些买不起车但觉得合用一辆车很有吸引力的人。其后，欧洲其他城市陆续出现私人汽车共享，主要是顺风车，但规模不大。

直到今天，私人汽车共享在欧洲、美国仍为部分居民所接受。近年来私人汽车共享在我国一些城乡接合部和公共交通不发达的居民区比较普遍。比较常见的方式是在微信群中同住一个小区的人们发布搭乘需求和提供车辆服务的信息。

受限于私人汽车共享的局限性，其规模难以扩充。在秉承共享出行理念的基础上，私人汽车共享的发展进入2.0阶段。

（二）分时租赁

根据美国交通部统计，1990年美国大约90%的工作旅行和8%的非工作旅行可以由只有一个乘员的车辆完成，其他车辆平均每天闲置23小时。这种交通方式很昂贵，占用大量的土地。欧洲也存在同样的问题。解决汽车滥用问题是共享出行2.0阶段的动因。

1、特定服务对象阶段

这一阶段共享出行的模式是分时租赁，初期仍以小范围客户为特征，如瑞士航空公司（Swissair）于1993年在苏黎世机场为空乘人员在机场和住宿地之间的交通推出了一个名为“Car Share”的交通服务项目。汉莎航空公司于1993年在慕尼黑和法兰克福机场建立了自动租赁系统，到1994年底，两个德国机场的12000名雇员可以享受这种“拼车”制度，这为汉莎航空节省了2000多万美元。1999年Zipcar在美国创立，其市场定位为满足波士顿各大学的学生用车需求。

2、普遍服务阶段

由于分时租赁实际是短期租赁，赫兹、企业号、安飞士等短期汽车租赁企业将分时租赁作为一种新业务纳入其全球汽车租赁业务系统并加以推广，但仍侧重于与城市公共交通系统的对接，特别是在欧美部分城市公共交通相对落后，需要分时租赁与之组合成更为有效的公共交通体系。

在意识到汽车滥用的严重性后，汽车制造企业致力于从拥有汽车向使用汽车的转化，1997年10月，大众汽车在德国推出了一项智能汽车共享计划。目前主要的汽车制造企业已开展自主品牌汽车的共享业务，如戴姆勒的CAR2GO、大众的QUICAR、标致的MU、宝马的DRIVENOW等。

自2011年我国首家分时租赁企业出现以来，经历了兴起、调整、稳定发展阶段，目前规模比较大的分时租赁企业有华夏出行、GoFun出行和环球车享等。

（三）网约车

自优步Uber2010年在美国旧金山推出第一款打车App，为私家车和乘客提供非常便捷的运力和出行需求匹配以来，此后网约车迅速风靡全球。但是，由于网约车生活消费属性，其蓬勃发展的同时，也与现有的交通运输体系和管理制度发生冲突，如与出租汽车行业的冲突、与司机的劳资关系、乘客安全与服务质量等。优步的口号——“成为优步合作车主自主安排工作时间来挣钱”非常恰当地反映了网约车这个行业的特征：它仅仅是一个让私家车主通过共享汽车获得收益的撮合交易平台，并不是真正意义的交通服务供应商。网约车带来的另一个现象是，自身并没有直接减少有车群体的用车频率，似乎只是分流了生产经营类出行——出租汽车或预约租车甚至公交车的客户。网约车的这些特性和问题在我国也同样存在。

（四）出行即服务

出行即服务是更宏观地看待共享出行，将个人出行特别是旅行中所有碎片化的交通方式统筹规划为一个门到门的出行服务消费的交通解决方案。它的服务是让用户可以通过一个账户按每次旅行或确定时间区间内的出行支付费用，其间客户出行的所有规划、购票、乘车（机、船）都由交通服务供应商安排。第一个真正的交通服务供应商于2017年在芬兰赫尔辛基市开始运营，也被视为出行即服务的诞生。

《2012年毕马威全球汽车业高管人员调查》中提出的交通服务概念与此类似，其对未来的交通服务描述如下：“设想一个居住在北京、圣保罗、纽约、伦敦或孟买这类超级大都市的居民某天走出公寓，在智能电话的引导下，找到最近的可共享电动汽车，打开车门并发动引擎。进入车厢，交通情况报告、列车时刻表、来自邮箱的语音信息和心爱乐队的新专辑样带先后送上。他开车到车站乘火车、到机场登机等环环相扣，因为这个旅程的每个环节都已通过单一‘交通服务供应商’预订和付款。到达目的地后，她通过乘坐另一辆共享汽车而继续旅程”。

1、目前的旅行模式

旅行计划者从出发地A到目的地B需要依次坐2次公共汽车、2次火车、1次飞机，开1次租赁汽车。他不得不6次根据不同交通方式的要求去执行规划、支付等环节才能实现旅行，比如4汽车租赁这个环节，他要执行订车、驾驶、还车等7个程序（见图1）。

图1 旅行流程

2、出行即服务模式的旅行

未来出行服务供应商将根据旅行者的要求，安排从A点到B点的旅行，旅行中只要一次支付费用，取得一张发票即可完成以往烦琐的旅行过程（见图2）。

三、国外共享出行应用典型案例

共享出行从按需乘车到公共交通涵盖多种出行模式，适应不同场景，共享出行不同模式的组合可能是不同规模城市的最佳城市交通模式。每个城市由于地理、经济、文化、行政等因素会对共享出行模式有不同的选择。以下通过欧美超大、大城市与小城市共享出行在城市交通中的应用案例，可以说明共享出行交通模式对城市交通的影响。

图2 出行即服务的旅行流程

（一）洛杉矶

洛杉矶使用公共交通的人口比例低于美国其他大城市，如芝加哥和纽约。表1是洛杉矶2006年和2016年通勤出行交通模式的统计，可以看出洛杉矶私家车独享出行比例上升，公交出行比例下降，城市交通模式恶化。此组数据还说明网约车、出租汽车等并不是一般民众通勤等常规出行的主要模式。

表1 洛杉矶通勤出行模式统计

洛杉矶市四周都有主要干道与其他地区衔接，周围人口可以很方便地驾驶汽车向市中心汇集。加之美国传统上是一个汽车很普及的国家，所以洛杉矶发展城市公交与当地人口出行习惯有很大矛盾。虽然洛杉矶也有公共汽电车、轨道交通等公共交通设置，但由于线路、站点密度低，设施老化，无法满足市民出行需求，公共交通承担市民出行的比例相对较低。该市遵循了典型的以小汽车为导向的发展模式，城市结构扁平化，需要大量的公路和停车位来满足小汽车的使用者——路越修越宽，拥堵却也越来越严重。

（二）纽约市

纽约市与其他美国城市的区别在于，其个人汽车拥有量低以及公共交通使用量大。2017年美国人口普查局数据显示，在纽约市所有通勤上班的人中，使用地铁、公交车、通勤火车、渡轮等公共交通的占57.4%，其他为独自开车（23%）、步行（9%）、拼车（4%）、出租车（1.6%）、自行车（1.1%）。纽约市54%的家庭没有汽车，依赖公共交通的程度在全美城市中最高。

纽约市上述城市的交通特征是由其地理条件决定的，这个城市被海湾分割成彼此独立的小区，证交所、联合国等重要部门分布集中，人员活动密度高，根本无法满足私家车出行的需求，所以公共交通在市民出行中占比较高。

为了适应纽约国际化大都市城市公共交通的需求，纽约市有比较丰富的网约车、出租汽车、按需乘车服务业务，这些出行服务能够满足高质量出行和特别需求出行乘客的要求（见图3）。

图3 纽约丰富的按需乘车出行服务

注：纽约市出租汽车与礼车管理局[交通网络公司为乘客匹配的出租汽车，称为出租汽车网约服务。为了界定出租汽车与约租车经营范围，纽约市出租汽车与礼车管理局规定，出租汽车只能大街揽客，不得接受任何预定，预约租车不能大街揽客，只能预定。随着网约车的兴起，2013纽约州的最高法院裁定，出租汽车、网约车都可以使用手机App接受乘客。约租车又分为电招出租车（Livery）、绿色计程车（Green Cab）、黑色计程车（Black Car）、豪华礼车（Luxury Limousine），服务于不同类型乘客且遵守不同揽客规则。网约车也可以归入约租车，有时电招出租车、绿色出租汽车（在规定地区可以接受网约揽客）也称汽车服务。我国没有约租车的行业管理分类，为了满足事实存在的市场需求，企业只能以带司机租赁方式提供服务。目前首约、神州叫车的部分远期预约业务即是约租车。

（三）伊尼斯菲尔

加拿大多伦多市北部小城伊尼斯菲尔常住人口只有4万人，公共交通系统很不健全。2017年，该市政府决定与Uber合作，对Uber进行补贴，鼓励司机为本地居民提供服务。2018年该市共有85943次Uber出行。

当地政府认为，与Uber的合作很成功，假设要设置3条公共汽车线路，成本至少需要100万加币（约合528.6万元人民币）。不少当地人认为，成为Uber司机是一个不错的选择，能够增加收入，工作时间又相对弹性。据统计，2018年该市的Uber司机数量增至2203人。

但按需乘车毕竟与普惠制公交有所不同，如何将两者有效结合是一个难题。据统计，仅2019年，该市政府就需要为这项合作花费120万加币（约合人民币634.4万元）。此后，伊尼斯菲尔政府又推出了一些限制人们过度依赖Uber的政策，如设置一个最高出行次数，如果超过次数，人们需要多付费。下一步，或许政府考虑结合运用微公交、拼车、汽车共享等共享出行手段。

德国交通运输管理部门也发布过运用网约车等按需乘车模式解决乡村公共交通问题的指导意见。总之，对于中小城市，一味强调发展公共交通并不是最合理的选择，小运量、多形式的按需乘车出行服务和辅助型公共交通可能在城市交通结构中的占比高于公共交通。

本文源自：《共享经济蓝皮书》

来源：规划与交通返回搜狐，查看更多