作者 | 柴旭晨
编辑 | 曹安浔
一年前，击穿了合资燃油车10万元护城河的比亚迪秦，如今再次高举价格屠刀，向合资车企阵营长驱直入，誓要瓜分其为数不多的城池。
2月19日，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市，以7.98万元的起售价全面冲击A级轿车市场。相较于此前的冠军版车型，两款新车均降价2万元，做到了“电比油低”，甚至仅相当于8台高配版iPhone15。
比亚迪放言，“今年不再对合资燃油车手下留情”。几乎同一时间，同级别的五菱星光PLUS、长安启源Q05和A05、哪吒X、别克微蓝6、吉利帝豪L HiP、零跑T03等新能源选手也纷纷参战，通过降价或优惠卷入10万元以下。
被背刺了的传统合资油车阵营，也拉开阵势试图反击。北京现代打出“油比电强”口号，宣布旗下A级轿车伊兰特降价2.4万，起售价仅为7.58万元；随后马自达3也上新，起售价调至8.99万元。
自主新势力与合资燃油品牌就此拉开混战，汽车市场的焦虑感愈加浓烈。至于为何选择在A级车赛道开战，因为这还藏有为数不多的大片生存空间。
去年，国内A级轿车市场拥有约300万辆规模，占据乘用车市场半壁江山，但其新能源渗透率却仅22.5%，其中8万-15万元价格区间的渗透率更只有17.2%，远低于整体市场的35.7%。
要知道在去年狂卷的环境之下，国内乘用车市场销量增幅仅3.4%，蛋糕没能被做大，这也成了车企们生存压力的源头。
对于今年，各家品牌都做好了销量增长的规划，比亚迪就定下年销450万+的恐怖KPI。而中汽协预测，2024年国内新能源车累计销量将达1100万辆。就是说，比亚迪一家就想吃掉四成以上。
在乘联会秘书长崔东树看来，比亚迪向下猛卷，正是为了最大化销量。去年突破自己来到三百万台历史高位后，比亚迪能否再续写增长神话，备受市场瞩目。
想扩大份额，就得占领最主要的细分赛道，显然A级车市场让它嗅到了机遇。
与此前竞争火热的20万元以上市场不同，10万级圈层中，消费者对价格更为敏感，几千块的差价都可能影响最终购买决策。崔东树指出，受消费大环境影响，消费者购车更加谨慎。而极致性价比，便是俘获这片市场车主的利器。
去年，9.98万元的比亚迪秦PLUS凭借价格优势，全年斩获43.4万辆成绩，成为国内市场最畅销的轿车，为比亚迪贡献了逾1/10的销量。同时，秦的热销让曾经A级轿车市场三巨头轩逸、朗逸和卡罗拉的年销量分别同比下滑了6%-31%不等。
向下渗透，比亚迪相较合资与其他新势力车企的确有一定优势。
比亚迪方面提到，秦的降价实际上是全产业链的体系战，由销量增长产生规模效益。并且崔东树指出，车企通常在A级车降价换量，B级、C级车则用来获取利润、抵消损失。
根据比亚迪2023年的业绩预告，全年290亿-310亿元的丰厚利润安全垫，让它有着耗到最后、卷死中小合资车企的粮草储备。
而比亚迪挑起的价格战冰面之下，实则是车企的定价权之争，集中化与洗牌的趋势不可避免。
年初王传福就表示，2024年的单月新能源渗透率将增长到50%，越过这一界限后，谁掌握了新能源的定价权，就掌握了整个中国车市的定价权。
过去很长的一段时间里，中国的汽车市场是合资汽车占据主流，日系和德系把持着产品定价权。而A级车的价格都在10万元以上，合资车企之间基本也各自安好。
但去年自主品牌渗透率过半，间接触发了价格战的导火索。深感压力的合资品牌举起反攻大旗，从12万的雪铁龙C6开始，到如今北京现代、马自达、别克纷纷选择跟进参战，为了保住销量主动放弃了在华的定价权。
在比亚迪“一家独大”的环境下，合资车企不是唯一的反抗对象，一部分后劲强势的自主品牌同样想分得更多的蛋糕。
在秦降价后，长安、五菱、吉利、哪吒等也群起而攻之，贴出海报喊出口号一同降价，试图告诉外界自家产品较比亚迪更有诱惑力。事实上，此前长安启源A05、五菱星光等A级新能源车的热销，就已分走过秦PLUS的部分市场。
1月，秦PLUS DM-i只卖出2万余台，比亚迪整体销量随之下滑至20.1万台，被吉利集团（21.3万辆）超越，长安与奇瑞也以仅仅数千台的差距，在其后穷追不舍。
在合资与自主、油车与电车品牌的你追我赶中，可以预见，2024年的车市价格战将持续升级，行业洗牌如影随形。
“今年是新能源汽车企业站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈”。崔东树指出，规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，价格战避无可避。
这是一场围绕供应链、成本管控、运营效率、战略规划等方方面面的体系化战斗。最终，只有发展全面的巨头，才能通过这一轮轮激战的筛选打赢持久战，“剩”者为王。
