比亚迪掀起了腥风血雨

血色2024。

作者 | 柴旭晨

编辑 | 曹安浔

一年前,击穿了合资燃油车10万元护城河的比亚迪秦,如今再次高举价格屠刀,向合资车企阵营长驱直入,誓要瓜分其为数不多的城池。

2月19日,比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市,以7.98万元的起售价全面冲击A级轿车市场。相较于此前的冠军版车型,两款新车均降价2万元,做到了“电比油低”,甚至仅相当于8台高配版iPhone15。

比亚迪放言,“今年不再对合资燃油车手下留情”。几乎同一时间,同级别的五菱星光PLUS、长安启源Q05和A05、哪吒X、别克微蓝6、吉利帝豪L HiP、零跑T03等新能源选手也纷纷参战,通过降价或优惠卷入10万元以下。

被背刺了的传统合资油车阵营,也拉开阵势试图反击。北京现代打出“油比电强”口号,宣布旗下A级轿车伊兰特降价2.4万,起售价仅为7.58万元;随后马自达3也上新,起售价调至8.99万元。

自主新势力与合资燃油品牌就此拉开混战,汽车市场的焦虑感愈加浓烈。至于为何选择在A级车赛道开战,因为这还藏有为数不多的大片生存空间。

去年,国内A级轿车市场拥有约300万辆规模,占据乘用车市场半壁江山,但其新能源渗透率却仅22.5%,其中8万-15万元价格区间的渗透率更只有17.2%,远低于整体市场的35.7%。

要知道在去年狂卷的环境之下,国内乘用车市场销量增幅仅3.4%,蛋糕没能被做大,这也成了车企们生存压力的源头。

对于今年,各家品牌都做好了销量增长的规划,比亚迪就定下年销450万+的恐怖KPI。而中汽协预测,2024年国内新能源车累计销量将达1100万辆。就是说,比亚迪一家就想吃掉四成以上。

在乘联会秘书长崔东树看来,比亚迪向下猛卷,正是为了最大化销量。去年突破自己来到三百万台历史高位后,比亚迪能否再续写增长神话,备受市场瞩目。

想扩大份额,就得占领最主要的细分赛道,显然A级车市场让它嗅到了机遇。

与此前竞争火热的20万元以上市场不同,10万级圈层中,消费者对价格更为敏感,几千块的差价都可能影响最终购买决策。崔东树指出,受消费大环境影响,消费者购车更加谨慎。而极致性价比,便是俘获这片市场车主的利器。

去年,9.98万元的比亚迪秦PLUS凭借价格优势,全年斩获43.4万辆成绩,成为国内市场最畅销的轿车,为比亚迪贡献了逾1/10的销量。同时,秦的热销让曾经A级轿车市场三巨头轩逸、朗逸和卡罗拉的年销量分别同比下滑了6%-31%不等。

向下渗透,比亚迪相较合资与其他新势力车企的确有一定优势。

比亚迪方面提到,秦的降价实际上是全产业链的体系战,由销量增长产生规模效益。并且崔东树指出,车企通常在A级车降价换量,B级、C级车则用来获取利润、抵消损失。

根据比亚迪2023年的业绩预告,全年290亿-310亿元的丰厚利润安全垫,让它有着耗到最后、卷死中小合资车企的粮草储备。

而比亚迪挑起的价格战冰面之下,实则是车企的定价权之争,集中化与洗牌的趋势不可避免。

年初王传福就表示,2024年的单月新能源渗透率将增长到50%,越过这一界限后,谁掌握了新能源的定价权,就掌握了整个中国车市的定价权。

过去很长的一段时间里,中国的汽车市场是合资汽车占据主流,日系和德系把持着产品定价权。而A级车的价格都在10万元以上,合资车企之间基本也各自安好。

但去年自主品牌渗透率过半,间接触发了价格战的导火索。深感压力的合资品牌举起反攻大旗,从12万的雪铁龙C6开始,到如今北京现代、马自达、别克纷纷选择跟进参战,为了保住销量主动放弃了在华的定价权。

在比亚迪“一家独大”的环境下,合资车企不是唯一的反抗对象,一部分后劲强势的自主品牌同样想分得更多的蛋糕。

在秦降价后,长安、五菱、吉利、哪吒等也群起而攻之,贴出海报喊出口号一同降价,试图告诉外界自家产品较比亚迪更有诱惑力。事实上,此前长安启源A05、五菱星光等A级新能源车的热销,就已分走过秦PLUS的部分市场。

1月,秦PLUS DM-i只卖出2万余台,比亚迪整体销量随之下滑至20.1万台,被吉利集团(21.3万辆)超越,长安与奇瑞也以仅仅数千台的差距,在其后穷追不舍。

在合资与自主、油车与电车品牌的你追我赶中,可以预见,2024年的车市价格战将持续升级,行业洗牌如影随形。

“今年是新能源汽车企业站稳脚跟的关键年,竞争注定非常激烈”。崔东树指出,规模决定成本和企业生存状态,多数厂商优先保份额,价格战避无可避。

这是一场围绕供应链、成本管控、运营效率、战略规划等方方面面的体系化战斗。最终,只有发展全面的巨头,才能通过这一轮轮激战的筛选打赢持久战,“剩”者为王。

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